Propuesta Asociación de Vecinos al Grupo de Trabajo de Uso Público

1 de septiembre de 2015:

Estos días que parece que remite la avalancha de visitantes a las playas que caracteriza a la temporada estival y con la vista puesta en el año que viene, los vecinos retoman sus propuestas del grupo de trabajo que se creó el pasado invierno en la extinta DGMA. El futuro de este grupo es incierto ya que no sabemos si esta iniciativa será continuada por la OISMA (la nueva oficina de impulso...siglas que corresponden a una ristra de palabras casi impronunciable y que ha sustituido a la DGMA tras las pasadas elecciones). Claramente se apuesta por otro modelo de gestión de accesos dado que el realizado este verano, aunque algo mejor que el año anterior no consigue la conservación más adecuada del parque, según el criterio de los vecinos y ecologistas. Adjuntamos aquí la propuesta en la que destacamos un estudio pormenorizado de transporte público con un tren eléctrico que no contamina ni hace ruido ni levanta polvo, transporta de una vez más de 80 personas, y mucho más económico que los autobuses que pusieron hace 2 años, a falta de las fotos que se incluirán entre mañana y pasado:

RESPUESTA A LOS TEMAS PLANTEADOS EN EL GRUPO TRABAJO DE USO PÚBLICO DEL PARQUE NATURAL DE CALBLANQUE, PEÑA DEL AGUILA Y MONTE DE LAS CENIZAS

  

ASOCIACION DE VECINOS DE COBATICAS Y LA JORDANA

12 de Febrero de 2015

INTRODUCCION

Agradecemos a la Dirección General de Medio Ambiente (DGMA) la creación del Grupo de Trabajo de Uso Público (GTUP) del Parque Regional de Calblanque, Peña del Águila y Monte de las Cenizas (PR) porque nos ha permitido conocer mejor la gestión que se está realizando y dar a conocer nuestras opiniones. Esperamos que esta iniciativa sea el inicio de una gobernanza compartida del PR, en la que los habitantes de la zona puedan colaborar con la Administración en su gestión y participar en la toma de decisiones.

Reafirmamos nuestra oposición a que se permita un incremento exponencial del número de visitantes y entrada de vehículos en el PR durante los meses de verano porque supone un importante impacto sobre áreas de vegetación y hábitats catalogados como prioritarios por la UE, además de las molestias que ocasiona a la población local. Por ello, proponemos una serie de medidas para evitar que la presencia de vehículos durante el período estival deteriore la conservación de las especies del PR y Lugar de importancia comunitaria (LIC- ES6200001).

Al examinar la documentación aportada por la DGMA hemos comprobado que prácticamente todo está dicho pero que falta bastante por hacer. Aunque muchos de los problemas planteados por esta AAVV, en su Informe de 2014, ya habían sido considerados por la DGMA en el 2009 en el contexto de un “Plan Integral de Ordenación de Accesos al Parque Regional de Calblanque” (Documento: 05_2009 PIOA Calblanque), han pasado 6 años desde su redacción y todavía persisten problemas urgentes y de fácil solución, como consecuencia de no haber aplicado el PIOA en su totalidad.

Al elaborar nuestras propuestas echamos en falta un diagnóstico de la situación y una explicación de las causas que motivaron que las medidas de limitación de acceso de vehículos motorizados aplicadas los veranos del periodo 2010-2013, fueran sustituidas, en el 2014, por otro Plan totalmente diferente, otorgando la gestión del control de accesos y zonas de aparcamiento a una pseudo Entidad de Custodia del Territorio (EPCT). También hubiera facilitado nuestra tarea disponer de información sobre las medidas aplicadas en otros espacios con características similares al PR de Calblanque, tal y como se solicitó a la DGMA en la única reunión del GTUP.

Creemos que hay que cambiar, de nuevo, el modelo de gestión aplicado hasta ahora, que ha estado basado, fundamentalmente, en facilitar el acceso de los bañistas y el estacionamiento de sus vehículos, invirtiendo muchos de los escasos recursos disponibles en el ensanchamiento y mantenimiento de los accesos a las playas y de los aparcamientos, la mayoría de titularidad privada. Proponemos no invertir más dinero en la ampliación y mejora de las instalaciones de uso público existentes hasta que finalicen los procedimientos de expropiación.

Para cambiar el modelo actual es fundamental:

- Equilibrar el uso del PR de una forma dinámica, con el fin de cambiar la situación actual, en la que las playas del sector oeste de Calblanque soporta una presión tres veces mayor que las del sector este, sobrepasando la capacidad de acogida establecida.

- Diversificar el uso del PR, en función de las presiones a que esté sometido el espacio, potenciando otras formas de acceso (a pie o en bicicleta), que sean más respetuosas y que permitan apreciar mejor los valores naturales de este espacio protegido, identificando rutas adecuadas.

- Establecer zonas restringidas al tráfico de vehículos a motor en caminos que no estén considerados como viales en el PORN, especialmente en aéreas sensibles y zonas de influencia, como es el caso de la Reserva Ambiental (Humedal y Duna fósil).

- Aplicar un plan específico de vigilancia y control de cumplimiento de la normativa ambiental vigente, tal y como se proponía en el PIOA (05_2009 PIOA Calblanque), que ponga fin a la escasa presencia de los Agentes Forestales, de manera que sea percibida por los visitantes y ayude a cumplir la normativa vigente.

- Conocer el número de vehículos que acceden al PR y su evolución, utilizando métodos precisos, como son los aforadores automáticos, tal y como se indicaba en el documento 03_2004 Vol 2 Estudio Capacidad Acogida Uso Publico Calblanque, del año 2004.

- Incrementar las acciones de educación ambiental y de difusión de los valores del PR, para que los visitantes sean conscientes de ellos y fomenten actitudes de respeto del medio.

Somos conscientes de las dificultades derivadas de la falta de medios, tanto económicos como humanos, para armonizar el uso de este espacio y su conservación. Urge, por tanto, buscar alternativas de financiación, que permitan establecer estrategias de gestión a medio/largo plazo que hagan innecesarios los continuos cambios de modelo y la improvisación. Por último, consideramos prioritaria la inversión de los posibles remanentes en vigilancia ambiental, casi ausente, y en el mantenimiento de las infraestructuras de uso público existentes.

Todas estas necesidades se desarrollan más ampliamente en nuestra respuesta a las preguntas planteadas en el seno del GTUP, que exponemos a continuación para su consideración.

1. REGULACIÓN Y COMPATIBILIZACIÓN DE ACTIVIDADES DE USO PÚBLICO (AUTORIZADAS O NO) EN EL ÁMBITO DEL PR DE CALBLANQUE.

Contestamos a esta cuestión considerando que el Uso Público en el PR es el conjunto de actividades y prácticas, relacionadas con el recreo, la cultura y la educación que son apoyadas por un conjunto de programas, servicios e instalaciones que, independientemente de quien los gestione, debe garantizar la administración del espacio protegido con la finalidad de acercar a los visitantes a sus valores naturales y culturales, de una forma ordenada, segura y que garantice la conservación y la difusión de tales valores por medio de la información, la educación y la interpretación ambiental.

Aunque en la Comunidad de Murcia las empresas de Turismo Activo están reguladas por el Decreto 320/2007, de 19 de octubre, no sabemos si existen empresas de turismo activo que desarrollen sus actividades en el PR y/o normativa de la CARM sobre las obligaciones y condiciones medioambientales para la práctica de este tipo de actividades.

Creemos que la regulación para practicar las actividades enumeradas más abajo, deberá estar basada en la identificación previa del impacto potencial y de los lugares más adecuados para practicarlas, dando prioridad a la fragilidad de los  ecosistemas frente al uso público. Consideramos fundamental establecer el número máximo de personas que pueden participar en las actividades descritas a continuación.

Las actividades que en la actualidad se desarrollan en el PR se han agrupado por el grado de impacto ambiental (elevado, medio y bajo), incluyéndose en cada una de ellas las propuestas de esta AA VV para su regulación y compatibilización.

A) ACTIVIDADES DE IMPACTO POTENCIALMENTE ELEVADO

Quads, todoterreno con motor, trial

Proponemos la prohibición de estos vehículos en aéreas dunares, zonas húmedas, terrenos blandos, cauces secos o inundados y campo a través, y las competiciones.

Bicicleta de montaña

Se propone prohibir su uso en senderos de uso público peatonales ofertados por la DGMA y señalizados al efecto, campo a través y en las zonas expresamente excluidas por aplicación de la normativa de protección de especies silvestres y hábitat.

Es necesario regular el uso actual de algunas pistas, como la que, en el sector este, sube por la casa de Rentero hasta las inmediaciones de las Ratoneras o la que accede a la cala del Cuervo, en el sector oeste.

Turismo ecuestre

Es urgente la regulación de esta actividad, estableciendo los recorridos permitidos en función de criterios medioambientales. Hasta ahora, los paseos a caballo se realizan en función de la demanda y del criterio de los guías, observándose que recorren zonas especialmente sensibles,  como es la Reserva Ambiental. Es frecuente que la excursión incluya un paseo por la playa, momento que los caballos aprovechan para defecar, ante el asombro de los bañistas.

En general esta actividad conlleva erosión y pérdida de manto de tierra a lo largo del trayecto por lo que debería estar limitada a vías oficiales y caminos de uso restringido. Proponemos su prohibición absoluta en Zonas de Reserva (sistemas dunares, duna fósil y en sus zonas de influencia, fundamentalmente en la zona comprendida entre la duna fósil y las salinas) y en los senderos de uso público peatonales ofertados por la DGMA.

Motos náuticas

La cercana Cala del Barco, en el complejo residencial de La Manga Club, ha propiciado el tráfico de estos vehículos siendo un clásico el recorrido Cabo de Palos-Cala del Barco. Las motos náuticas van muy rápidas y a veces cerca de la playa, invadiendo la zona de baño. Su tráfico debería de ser regulado en la zona marítima del PR ya que es incompatible con el baño y demás actividades náuticas.

Acampada libre

¿Cómo regular esta actividad sin vigilancia?

B) ACTIVIDADES DE IMPACTO MEDIO

Senderismo      

Es necesario limitar el tamaño de los grupos. Proponemos la prohibición absoluta de marchas nocturnas en grupo y con iluminación.

Escalada

Se prohíbe en zonas expresamente excluidas por la normativa de protección de especies silvestres y hábitat.

Espeleología

Parapente

Proponemos que queden expresamente prohibidos en el PR los vuelos en parapente.

Ala delta

Vuelo sin motor

Pesca a caña desde la orilla

Es necesario prohibir la pesca de caña en la duna fósil por la cantidad de basura que genera en las zonas de pesca más frecuentadas.

C) ACTIVIDADES DE IMPACTO BAJO

Ciclo turismo

El tráfico de ciclistas es elevado y creciente y también tiene lugar de noche, utilizando linternas frontales. Convendría terminar con la práctica de tirar a su paso recipientes de bebida y otros objetos sólidos.

Consideramos que habría que prohibir las marchas ciclistas nocturnas en grupo y con iluminación y no permitir la circulación de bicicletas fuera de las vías oficiales y caminos de uso restringido.

Navegación a vela, piragüismo, remo, surf, windsurf y kitesurf

Aunque estas actividades tienen un impacto bajo, cada vez es mayor el uso de embarcaciones deportivas que fondean en las zonas de baño. Para regular este uso, sería necesario determinar las áreas más adecuadas para el fondeo y la instalación de sistemas que sean una alternativa al uso de las anclas, ya que producen un daño irreparable en las praderas más someras de Posidonia oceánica y Cymodocea nodosa.

Baño

Educación ambiental: Itinerarios didácticos e interpretativos

Observación de la naturaleza

Aeromodelismo

D) CONDICIONES GENERALES PARA EL DESARROLLO DE ACTIVIDADES DE USO PÚBLICO

Las personas que practiquen las actividades mencionadas, y otras que en un futuro pueden desarrollarse, respetarán las siguientes pautas y condiciones generales de respeto al medio ambiente:

a) No deteriorar o alterar cualquier recurso biótico, geológico, cultural o, en general, del paisaje.

b) No producir alteraciones significativas de los procesos y funcionamiento natural de los ecosistemas y de los patrones de comportamiento de los seres vivos.

c) No verter ni abandonar objetos o residuos sólidos o líquidos fuera de los lugares habilitados específicamente para ello.

d) Responsabilizarse de la recogida y retirada de los residuos cuando este servicio no sea prestado por otras entidades.

e) No realizar prácticas que puedan producir erosión del suelo, cambios de patrones naturales en drenajes o pérdida de suelo en general.

f) No encender fuego fuera de los lugares habilitados específicamente para ello ni producir riesgo de incendio.

g) No producir ruidos que perturben la tranquilidad del espacio o a la fauna.

h) Minimizar el uso de iluminación artificial y restringirla para cubrir las necesidades de orientación, seguridad y emergencia.

2. INFRAESTRUCTURAS DE USO PÚBLICO (APARCAMIENTOS, SENDEROS, ETC), Y RELACIONES CON PROPIETARIOS DE FINCAS A TRAVÉS DE CONVENIOS/AUTORIZACIONES, ETC

La AAVV no dispone de un catálogo oficial de senderos ni conoce la titularidad de los mismos, algo que está por clarificar, por lo que no podemos responder esta cuestión. Pero consideramos fundamental finalizar esta etapa en la que un propietario mayoritario se ha constituido como una pseudo Entidad de Custodia, con el beneplácito de la DGMA que le concedió la explotación de las zonas de aparcamiento del PR. Esta estrategia de relación privilegiada con dicho propietario va en contra del espíritu de la Ley 42/2007 del Patrimonio Natural y de la Biodiversidad, que separa los papeles de las EPCT y de los propietarios, y dificultará la normal integración de los habitantes de la zona y de los pequeños propietarios.

Consideramos que es urgente finalizar los procedimientos de expropiación en curso (Parking El Atochar) e inicie la expropiación de los terrenos en los que existen instalaciones de uso público (Párquines de Cala Magre, Cala Arturo, Calblanque, Playa Larga y Negrete).

3. DEFINICIÓN ÓPTIMA DE LOS VIALES DE ACCESO A PLAYAS TRANSITABLES PARA VEHÍCULOS A MOTOR Y PROPUESTAS DE ACTUACIONES PARA SU ADECUACIÓN.

3.1. DEFINICION ÓPTIMA DE LOS VIALES DE ACCESO AL PR

Proponemos que el tráfico de vehículos a motor de visitantes a la zona de Calblanque se realice prioritariamente por el vial directo desde la Vía Rápida MU-314 Cartagena-La Manga y que no se potencie el uso del otro vial, que sale de Los Belones y pasa por La Jordana y Cobaticas. Este último acceso, tradicionalmente utilizado por los habitantes de los núcleos rurales del interior del PR, es más complicado, porque atraviesa Los Belones y La Jordana, a cuyo paso tiene una anchura muy reducida, lo que dificulta la circulación y causa numerosas molestias a sus habitantes. Los visitantes que acceden por Los Belones podrían ser reconducidos al aparcamiento disuasorio por el camino de servicio mediante señalización.

3.2. REGULACION DE TRÁFICO EN CAMINOS INTERIORES DEL PR-CMCPA

Se propone que se establezcan zonas en donde el tráfico de vehículos a motor este restringido, especialmente las dos zona rayadas de rojo en la Figura 1. Una zona está situada entre los dos viales de acceso a las playas del sector Oeste (Tramo en amarillo) y del sector Este (Tramo en verde) e incluye la Rambla de Cobaticas. La otra zona propuesta está situada al E del vial en verde. La red de caminos existentes en estas dos zonas podría ser ordenada y utilizada como circuitos peatonales, ciclistas y/o equinos. El tramo azul señala el acceso a Las Ratoneras.

Figura 1. Propuesta de uso público de caminos internos del PR-CMCPA.

Especial atención debería prestarse a los tramos inundables de los caminos, especialmente a los cercanos a las salinas, en donde la anchura ha aumentado considerablemente a causa del tráfico, al tratar de evitar el agua. El mal estado del piso, que empeoró desde la actuación de TRAGSA, aconseja el cierre de este camino al tráfico motorizado.

3.2. Propuestas de adecuación

Aunque consideramos aplicables las actuaciones propuestas en el PIOA de 2009 para mejora de los caminos por tramos, comentamos a continuación alguna de las actuaciones propuestas por la DGMA en el documento CI_2015_001_JRCLB_AN1, del pasado mes de Enero.

Propuesta A: Instalación de reductores de velocidad en las principales vías de acceso a playas

Consideramos urgente la instalación de reductores de velocidad en las principales vías de acceso a las playas y proponemos que se instalen modelos que constituyan un obstáculo efectivo a la velocidad excesiva. La calidad de los materiales empleados en la construcción deberá garantizar su estabilidad y durabilidad.

El objetivo de la instalación de reductores debería ser mantener una velocidad inferior a 30 km/h a lo largo de los dos viales de uso público y no el del advertir a los conductores. Por ello, no estamos de acuerdo con los reductores propuestos. Creemos que esta actuación no será efectiva si se lleva a cabo en la forma planteada ya que existirán espacios lo suficientemente largos entre los reductores como para permitir que los conductores aceleren sus vehículos hasta el siguiente badén. La figura 2 muestra la propuesta de esta AA VV, que duplica el número de reductores con el fin de que sea efectiva esta acción, largamente esperada.

Figura 2. Propuesta para la instalación de reductores de velocidad en las viales de acceso al PR.

Propuesta C: Adecuación del firme de la recta larga de entrada al PR y creación de un carril bici asociado

Consideramos innecesaria esta actuación de unir a los ciclistas y a los vehículos en el mismo vial y escasa la información aportada (con un coste desconocido). No entendemos como se puede mitigar la desertización con la aplicación de esta propuesta.  

4. DEFINICIÓN DE SENDAS AUTORIZADAS PARA BICICLETAS/CABALLOS/SENDERISTAS EN TODO EL ÁMBITO DEL PARQUE REGIONAL. PROPUESTAS DE ACTUACIÓN PARA SU ADECUACIÓN.

4.1. BICICLETAS

Ruta nº 1 (Figura 3 y 4): Se inicia en aparcamiento disuasorio y sigue la vía pecuaria hasta su entronque con el vial Los Belones-Cobaticas. Al llegar al Centro de información, desciende por el camino cementado que accede a las playas del sector oeste hasta el primer desvío hacia la izquierda para tomar la rambla de Cobaticas. Se sigue la rambla hasta el primer desvío a la izquierda y se accede al camino que discurre por el norte de las salinas y que entronca con el camino de acceso a las playas del sector E. Al llegar a esta bifurcación se plantean dos alternativas: A la izquierda para subir en dirección a La Boquera y enlazar con la vía principal de acceso hasta el aparcamiento disuasorio, o a la derecha hasta el aparcamiento de Cala Magre; una vez allí, volverá por el mismo itinerario hasta enlazar con la primera opción.

Figura3.Propuesta de ruta ciclista. Nº 1

Una variante de la ruta nº 1, con dificultad moderada, se muestra en la figura 4. Comienza como la ruta nº 1 pero al llegar a La Boquera se desvía a la derecha (tramo azul), sube por el norte de Las Ratoneras en dirección Este, por el sur de la depuradora hasta la discoteca Trips.

Figura 4. Propuesta de ruta ciclista. Nº 1 V1.

Ruta nº 2: Comienza en el aparcamiento disuasorio y termina en la Punta de La Chapa (Portmán). Transcurre por la vía pecuaria hasta las inmediaciones de La Jordana, pasa este núcleo y toma la dirección a los Corralones, por la colada de la Fuente Jordana, hasta la Fuente Grande, Huncos y el aparcamiento de la cala de Las Mulas. A continuación discurre en dirección noroeste bordeando el pantano de riego hasta enlazar con la carretera de Los Belones a Atamaría y Portmán. Al llegar a la entrada de la Batería de las Cenizas se presentan dos variantes. V1: A la derecha, hasta El Llano del Beal y V2: A la izquierda, subida a Cenizas.

Figura 5: Ruta bici nº 2 con sus variantes.

4.2. CABALLOS

Al considerar que el uso público debe fomentar el desarrollo económico local, sería necesario definir junto con los dueños de los picaderos que utilizan el PR algún circuito que minimice en lo posible el impacto. Nos remitimos al punto número 2 en cuanto a su regulación y compatibilidad con otros usos.

4.3. SENDERISTAS

Es necesaria una delimitación de los senderos autorizados y una diagnosis y regeneración de los no autorizados.

Proponemos el uso de los senderos ya existentes, entre otros los siguientes:

▪ Sendero de Gran Recorrido GR92

▪ Sendero PR1: Los Belones – Calblanque - Cala Reona; 10 Km. aproximadamente.

Variante: Los Belones → Salinas de Calblanque – Cobaticas → Los Belones; 9 Km.

Variante circular: Los Belones – Salinas de Calblanque – Cobaticas – Los Belones.

▪ Sendero PR2: Los Belones, Campo de Golf, Atamaría. 6,5 km.

Variante: Con esta variante se puede realizar el recorrido desde Cabo de Palos (Cala Reona), hasta El Llano del Beal, recorriendo tres PR por la costa Este de Cartagena. Se inicia el recorrido por el PR-l Cala Reona -Calblanque -Los Belones (10 km.), enlazando con el PR-2 Los Belones-Atamaría (6,5 km.) y llegando hasta el Llano del Beal por el PR-4 Potmán-Llano del Beal (4 km.), con un recorrido total de 20,5 km. y una duración aproximada de 7 a 8 horas.

▪ Sendero PR4: Portmán -El Llano del Beal. 6,5 km.

▪  Sendero circular del Cabezo de La fuente.

Todos estos senderos están documentados y existe información en la web.

4.4 ACTUACIONES PROPUESTAS EN EL DOCUMENTO CI_2015_001_JRCLB_AN1, PRESENTADO POR LA DGMA EL PASADO MES DE ENERO.

Propuesta E: Recuperación de la senda de los Perines

Esta senda que comunica el núcleo de población de Las Cobaticas con la playa de Negrete es utilizada por los vecinos y visitantes que estén en buena forma. Proponemos no potenciar su uso ni invertir en esta senda. Ya está suficientemente señalizada, más de lo necesario.

Propuesta F: Recuperación de la senda de la rambla de Las Cobaticas

Esta senda es la única posibilidad que existe para que los peatones puedan acceder de una manera directa  desde Cobaticas a las playas del sector oeste. El estado actual del tramo que transcurre paralelo a Cobaticas es deficiente por la erosión causada por el tránsito de caballos y la escorrentía.

Propuesta G: Recuperación de la senda de la Vía Pecuaria

Nos parece bien la propuesta para establecer una senda de baja dificultad que comunique el aparcamiento disuasorio con el Punto de Información y los núcleos de población Las Cobaticas – La Jordana recuperando como sendero la Vía Pecuaria, pero no vemos necesario que su trazado atraviese zonas de cultivo. Proponemos que el sendero siga la Vía Pecuaria hasta su confluencia con el vial Los Belones-Cobaticas tal y como muestra la Figura 6.

Figura 6. Propuesta de recuperación de la vía pecuaria

Propuesta H: Restauración de senderos alternativos de acceso a Cala Parreño y delimitación de un único sendero

Esta propuesta de delimitación y señalización del sendero de playa Parreño y restauración de senderos alternativos, iniciada en 2011 no parece que haya sido efectiva ya que todas las repoblaciones han fracasado. Es muy habitual que se emprenden acciones de este tipo para eliminar senderos secundarios, mediante el levantamiento del piso y plantación de especies autóctonas que posteriormente se abandonan a su suerte.  

5. MODELO PROPUESTO PARA LA ORDENACIÓN ESTIVAL DE ACCESOS A LAS PLAYAS DEL PARQUE REGIONAL

5.1 ANTECEDENTES

La masiva y exponencial afluencia de vehículos a motor durante la época estival es sin duda el mayor problema del PR-CMCPA ya que hace superar la capacidad de acogida establecida, fundamentalmente en la zona oeste, según un estudio realizado por la D.G. de M.A. en el 2009. Ante esta situación, y para evitar deterioros medioambientales relevantes, se aplicó un PIOA (Plan Integral de Ordenación de Accesos) que limitaba el acceso de vehículos a motor a las playas durante los meses estivales punta del periodo 2010-2013. Sin embargo, en el 2014 la D.G. de M.A. cambió el PIOA por un nuevo sistema de ordenación totalmente diferente, en el que se volvió a permitir acceso de vehículos a motor a las playas, otorgando su aplicación a una Entidad de Custodia del Territorio (EPCT) que había sido creada, a propuesta de la D.G. de M.A., por algunos de los propietarios de los terrenos que constituyen el Parque.

Falta una explicación convincente de las causas que motivaron los cambios en los planes de control de accesos aplicados durante el periodo 2010-2014, aunque la D.G. de M.A. lo justificó argumentando que no se había conseguido regular la capacidad de carga de visitantes en las playas y que el elevado coste del servicio de autobuses (110.000 € en el 2012) era inasumible por la D.G. de M.A.

De entre los diferentes planes de control de accesos aplicados por la D.G. de M.A. esta AA VV rechaza el plan aplicado en el verano del 2014, porque supuso una retroceso, que supuso volver a la situación anterior que ya creíamos superada, es decir, al  tráfico continuo de vehículos, durante todos los días de la temporada, a todo lo largo y ancho del PR, que causo una huella de carbono bestial. Además, no consiguió regular la capacidad de acogida, registrando esta AA VV la entrada de 980 vehículos en los días punta, no evitó la formación de colas en los aparcamientos, empeoró la contaminación por polvo y, por último, la gestión económica no ha sido transparente, por lo que, de los beneficios obtenidos (127.000 €) por el cobro de una tasa por vehículo, solo revierten en el Parque Regional. 9.000 €, es decir un escaso 7%.  

Esta AA VV ya ha hecho público su desacuerdo con el balance presentado por la EPCT y considera que la aplicación de este plan de control de accesos supuso un notable retroceso en la gestión del PR-CMCPA. Estamos en contra de una gestión privada del PR, ya que al tratarse de un espacio natural protegido por Ley es obligación de la Administración velar por la conservación y utilización racional de su patrimonio natural y cultural.

5.2 PROPUESTA PARA APLICAR DESDE EL VERANO DE 2015

Proponemos un modelo de control de accesos parecido al aplicado por la D.G. de M.A. durante el periodo 2010-2013, pero con un sistema de transporte público diferente que será costeado por los visitantes mediante el pago de un precio público.

Creemos que el acceso al PR no se debe realizar en grandes autobús, como se hizo durante el periodo 2010-2013, sino mediante un sistema de transporte público que sea ecológico, en consonancia con el escenario que va a recorrer, y atractivo para el visitante, como es el tren turístico.

Aunque su nombre induce a error, los trenes turísticos son vehículos homologados, perfectamente apropiados para su uso en el entorno natural del PR, tanto por la propia estructura de fabricación (vehículos estrechos, asientos individuales......) como por la mecánica, ya que sus motores 4x4 funcionan con gas GLP, gas que tiene una baja relación de carbono/hidrógeno y genera una menor cantidad de CO₂ por unidad de calor producida que la mayoría de los hidrocarburos convencionales. El GLP no es un gas de efecto invernadero, según el Panel Internacional sobre Cambio Climático de las Naciones Unidas y por tanto su factor de potencial de calentamiento global (GWP) o “huella de carbono” es nulo.

Otras características en las que está basada nuestra propuesta son: que tienen un coste menor y mayor capacidad de carga (tren de dos vagones: 56 plazas) que los autobuses, que son fáciles de maniobrar, que por su anchura reducida dificultan menos el tránsito simultáneo de vehículos en los tramos más estrechos de los viales, que cuentan con rampas de acceso para minusválidos, que circulan lentamente y que permiten informar y concienciar a los visitantes sobre los valores naturales del PR durante el recorrido. En el Anexo 1 aportamos información más detallada sobre el medio de transporte propuesto.

Proponemos que el sistema de control de acceso a los vehículos a motor se aplique durante los meses de Julio y Agosto, diariamente, desde las 10 hasta las 21 horas, aunque a la vista del aumento progresivo del número de visitantes en otras épocas es posible que el periodo de aplicación del control se tenga que ampliar. 

El acceso y tránsito de vehículos será libre por los viales públicos hasta las 10 horas y los vehículos que accedan a las playas podrán utilizar los aparcamientos que estén en uso. A partir de las 10 h, los visitantes tendrán que estacionar sus vehículos en el aparcamiento disuasorio, existente en la entrada por la Autovía de La Manga, y tomar el tren turístico. Los visitantes que acceden al PR por el vial de Los Belones podrían ser dirigidos, mediante una señalización adecuada, al aparcamiento disuasorio por el camino de servicio. Ver figura 7. 

Estas limitaciones no afectarán en ningún caso: a los propietarios de los terrenos o los titulares de derechos sobre su uso, a los responsables del mantenimiento de los servicios públicos municipales o de vigilancia, o a las personas que participen en otros trabajos expresamente autorizados por la DGMA. Para los habitantes de los núcleos rurales de Cobaticas y La Jordana, que, como es lógico, tendrán acceso libre a sus viviendas, solicitamos que se habilite una parada del transporte colectivo en el Centro de gestión, ubicado en Cobaticas, y un descuento en el billete, al ser más corto el tramo para acceder a la playa.

Figura 7. Zona de Control de Accesos, aparcamiento disuasorio y vial prioritario

En principio, se propone el uso de dos trenes, con el fin de cubrir los dos sectores de Calblanque tal y como muestra la figura 8.

Figura 8: Recorridos del transporte colectivo a las dos zonas, E y O del PR-CPAMC.

Como este modelo de control de accesos ya ha sido utilizado en años anteriores por la D.G. de M.A. se podrá aplicar la experiencia adquirida para establecer de manera adecuada la frecuencia de salidas, los sitios de parada y demás cuestiones pertinentes. Convendría mejorar la zona de aparcamiento disuasorio y sus entradas tanto por la autovía a La Manga como por el camino de servicio.

La adjudicación de la Gestión de los accesos se realizará mediante Concurso público que reúna garantías plenas en cuanto a publicidad previa y transparencia. Debería darse prioridad a la inserción laboral de los habitantes con arraigo de la zona. También se priorizará la presentación, por parte de la adjudicataria, de planes concretos de inversión para los potenciales excedentes económicos generados.

5.3 CAPACIDAD DE CARGA

Para equilibrar la presión e impactos de las visitas en ambos sectores, o subsistemas, proponemos:

▪ Mantener la Capacidad de acogida de la zona este, repartida en tres aparcamientos (Calblanque, Cala Arturo y Cala Magre).

▪ Reducir la Capacidad de acogida de la zona oeste cerrando el aparcamiento de Playa de las Cañas y utilizando los de Playa Larga y Playa Negrete solo para el transporte colectivo.

El cuadro adjunto muestra el número de plazas propuesto para ambos subsistemas.

PLAZAS APARCAMIENTOS CALBLANQUE	2014	2015
SUBSISTEMA PLAYAS ORIENTALES
CALA MAGRE	35	35
CALA ARTURO	22	22
CALBLANQUE	48	48
TOTAL	105	105
SUBSISTEMA PLAYAS OCCIDENTALES
PLAYA DE LAS CAÑAS	24	cerrado
EL ATOCHAR	162	162
PLAYA LARGA	80	En uso para transporte colectivo
PLAYA NEGRETE	95	En uso para transporte colectivo
TOTAL	361	162
TOTAL DE LOS DOS SUBSISTEMAS	466	267

5.4 CALCULO ESTIMATIVO DEL PRECIO DEL BILLETE DEL TRANSPORTE COLECTIVO

A) GASTOS A CONSIDERAR

MEDIOS              

                2 trenes x 500,00 € cada uno = 1000,00 €/día.

PERSONAL NECESARIO

                2 personas en control acceso de la vía rápida de La Manga. Una de ellas con la                 categoría de encargado

                1 persona en barrera de punto de información de Cobaticas.

                1 persona en barrera de La Boquera.

                1 persona en los aparcamientos sector este.

                1 persona en los aparcamientos sector oeste.

Teniendo en cuenta jornadas diarias de 8 h y 1 día libre a la semana, se generarían 12 puestos de trabajo que, a razón de 57,8 €/día de media, arrojaría un total de 694 €/día

COSTE TOTAL DEL SISTEMA: 1.694 €/día.

B) NUMERO DE VIAJEROS

Según se refleja en el informe INF_XX_14_AC3_CLB_INF de la D.G. de M.A., en el año 2014 el número medio de visitantes/día fue de 1.992, respetándose la capacidad de acogida.

Como se propone permitir el acceso de vehículos hasta las 10 h, para calcular el número de usuarios potenciales del transporte colectivo habría que deducir de la cifra mencionada los ocupantes de los vehículos que accedieran antes de dicha hora. En el citado informe se establece que antes de las 10 de la mañana entran unos 35 vehículos, lo que supondría un total de 98 personas aplicando la estimación de la D.G. de M.A. que establece 2,8 viajeros por vehículo. Por tanto, los potenciales usuarios serían  1.894 viajeros/día.

C) CÁLCULO DEL PRECIO

Con los datos anteriores, podríamos establecer dos escenarios que servirían para definir  los márgenes entre los que fijar el precio del viaje:

- Optimista (no hay efecto disuasorio): 1.894 viajeros estimados.

En este caso la repercusión por viajero de los gastos sería de 1.694 €/1.894 pasajeros= 0,93 €

Con un precio del billete de 1,00 €, habría un remanente de 132,58 € día, lo que arrojaría un remanente total de 132,58 € x 62 días= 8.219,96 €

Con un precio del billete de 1,50 €, el remanente diario sería de 1.079,58€ y el total de 66.933,96 €

- Pesimista (con efecto disuasorio del 30%): 1.326 viajeros estimados.

En este caso la repercusión por viajero de los gastos sería de 1.694€/1.326 pasajeros= 1,28 €

Con un precio del billete de 1 €, habría un déficit de 371,28 € día, lo que supondría un déficit total de 371,28 € x 62 días = 23.019,36 €

Con un precio del billete de 1,50 €, el remanente diario sería de 291,72 € y el total de 18.086,64 €

Teniendo en cuenta que con un precio de 1,50 € por persona solo harían falta 1.129 viajeros diarios para financiar el servicio; que, según los datos esgrimidos por la Comisión de Seguimiento de la Autorización de la Regulación del Acceso y Estacionamiento de Vehículos a Motor del PR, en su sesión del 04/09/2014, solo se bajó ligeramente de dicha cifra en 3 de los 47 días que funcionó el sistema, superándolo con creces el resto, y que dichos datos ya llevaban incorporado el efecto disuasorio del pago por estacionar, no es aventurado afirmar que con un precio de entre 1,20 € y 1,50 € se financiaría el sistema y habría margen para aplicar tarifas reducidas a colectivos determinados: Niños, jubilados, etc.

D) CUADRO RESUMEN DE LA ESTIMACION

Escenarios	Gastos/día	Viajeros/día	Repercusión	Precio	Remanente
OPTIMISTA	1.694 €	1.894	0,93 €	1 €	8.219,96 €
				1,50 €	66.933,96 €
PESIMISTA	1.694 €	1.326	1,28 €	1 €	-23.019,36 €
				1,50 €	18.086,64 €

6. OTROS TEMAS DE INTERES PRIORITARIO PARA LA AAVV

▪ Creación de un Centro de Visitantes y de Educación Ambiental en Los Belones.

Este Centro aliviaría la presión del Centro existente en Cobaticas y permitiría ofrecer a los visitantes información de sus valores más destacables, concienciándolos y sensibilizándolos en materia ambiental. Además, ayudaría a incrementar la vinculación de la población local con el PR-CMCPA y  el desarrollo económico y social. Podría ser un punto de partida de visitantes facilitando de esta manera la espera a la salida del medio de transporte público.

▪ Plan de control contra incendios.

Desde la creación del Parque Regional de Calblanque y hasta hace dos años a petición de la AA.VV no se ha realizado ninguna actuación de desbroce y limpieza de ramblas y márgenes de los caminos con el objetivo de disminuir la probabilidad de incendios.

▪ Fomento de los usos tradicionales

- Necesidad de realizar un censo de terrenos cultivables y de un catalogo de cultivos. Posibilidad de rotación dentro del catálogo. Establecer un procedimiento que posibilite  a los propietarios la inclusión de sus terrenos en el censo.

- Control de la capacidad de carga ganadera y delimitación de los espacios adecuados para pastos.

- Localización de las áreas utilizadas en apicultura y estimación de la capacidad de carga (número de cajas) de las mismas.

▪ Regulación del uso militar   

- Avisar previamente a los vecinos cuando las maniobras se realicen en las cercanías de los núcleos de población del interior del parque.

- Prohibir maniobras que impliquen actividades por el monte sin control.

▪ Regulación del espacio aéreo

- Delimitación de una zona de exclusión para vuelos a baja altura. Cada vez es más frecuente el tráfico aéreo, sobre todo de aviones de la Academia General del Aire que realizan prácticas, incluyendo la Patrulla “El Águila”.

ACTUACIONES PROPUESTAS EN EL DOCUMENTO CI_2015_001_JRCLB_AN1, PRESENTADO POR LA DGMA EL PASADO MES DE ENERO.

▪ Propuesta B: Actuaciones del plan de eliminación de alóctonas (presupuesto aproximado: 98.891,44).

Nos sorprende que con la escasez de medios económicos se pueda proyectar invertir 98.891 € en tareas de eliminación de especies vegetales alóctonas. Desde hace años, el picudo negro y la cochinilla están acabando gratis con los agaves y chumberas. Mientras tanto el picudo rojo sigue progresando en el palmeral de la Zona de Reserva Ambiental y en el PR.  Se corresponde esta inversión con el estado actual? Proponemos que se reconsidere esta propuesta.

ANEXO 1
INFORMACION SOBRE EL MEDIO DE TRANSPORTE PÚBLICO PROPUESTO

Para asegurarnos de que el medio de transporte propuesto es idóneo para el acceso de los visitantes al PR, nos hemos puesto en contacto con una empresa de trenes turísticos y hemos recorrido con sus responsables las rutas previstas. El resultado de esta prueba previa fue favorable para su uso aunque los responsables manifestaron la necesidad de realizar alguna pequeña actuación en los tramos más bacheados, para que el itinerario sea perfectamente compatible con los trenes.

Aportamos información gráfica sobre los mismos:

IMÁGENES: